Ferrari 512 M : la malchanceuse

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Vous connaissez tous la Ferrari 512. Ou plutôt les 512. Il y a eu la BB, en 1973, la TR aussi  en 1992, et même la M en 1994… Des voitures de série mythiques. Mais vous rappelez vous de la 512 M du début des années 70. Il s’agit de l’une des machines de courses les plus emblématiques du 20e siècle. Une auto extraordinaire qui aurait dû tout rafler sur son passage mais qui connut une toute autre destinée.

You all know the Ferrari 512. Or rather the 512. There was the BB, in 1973, the TR also in 1992, and even the M in 1994 ... Mythical series cars. But you remember the 512 M of the early 70's. It is one of the most emblematic racing machines of the 20th century. An extraordinary car that should have taken everything in its path but knew a different destiny.

Pour être homologuée en endurance, Ferrari doit produire 25 exemplaires de sa magnifique 512. To qualify for endurance, Ferrari has to produce 25 of its magnificent 512.

L’histoire avait pourtant bien commencé. Nous sommes en 1971 quand Ferrari lance sa 512 M à Daytona, une version modifiée de la 512 S sortie quelques mois plus tôt. L’équipe aussi a de quoi faire rêver : Roger Penske, vainqueur des 24H du Mans en 1963, en chef de projet, John « Woody » Woodard en chef mécanicien, et la paire Mark Donohue et David Hobbs comme pilotes de cette fabuleuse machine.

The story had begun well. We are in 1971 when Ferrari launches its 512 M in Daytona, a modified version of the 512 S released a few months earlier. The team also has something to dream about: Roger Penske, winner of the 24H of Le Mans in 1963, project leader, John "Woody" Woodard in chief mechanic, and the pair Mark Donohue and David Hobbs as pilot of this fabulous machine.

Le châssis de la 512 est tubulaire avec des panneaux d'aluminium rivetés. The chassis of the 512 is tubular with riveted aluminum panels.

Le projet 512, pour 5 litres et 12 cylindres, date de 1969. Le mot d’ordre qui prévaut à sa conception est la simplicité. Le châssis est tubulaire avec des panneaux d’aluminium rivetés selon la technique« aéro », et le moteur reprend la base du gros V12 6.2 de la barquette Canam de 1968 ramené à 5.0 pour une puissance avoisinant les 550 chevaux. En passant de S à M en 1971, la 512 gagne même 60 chevaux pour un total ahurissant de 620 chevaux.

Project 512, for 5 liters and 12 cylinders, dates from 1969. The watchword that prevails in its design is simplicity. The chassis is tubular with aluminum panels riveted according to the "aero" technique, and the engine takes the base of the large V12 6.2 of the Canam tray of 1968 reduced to 5.0 for a power close to the 550 horses. Moving from S to M in 1971, the 512 won even 60 horses for a staggering 620 horsepower.

Le V12 5.0 en position centrale arrière offrira jusqu'à 620 chevaux. Une puissance impressionnante pour l'époque. The V12 5.0 in the center rear position will offer up to 620 horsepower. An impressive power for the time.

Elle a tout pour gagner : un moteur fabuleux, une aérodynamique améliorée, une répartition des masses intelligentes. Mais face à elle se dresse un autre monstre sacré : la Porsche 917. La rivalité est énorme. Mais de Dayona à Sebring, en passant par Le Mans ou encore Watkins Glen, jamais la 512 n’arrivera à battre l’Allemande. Arrêtées en 1972, elle aura malgré tout marqué son époque, par son design fantastique ou encore le son fabuleux de son V12. Redécouvrez cette auto magique dans ce très beau film.

It has everything to win : a fabulous engine, improved aerodynamics, intelligent mass distribution. But in front of it stands another sacred monster : the Porsche 917. The rivalry is enormous. But from Dayona to Sebring, passing by Le Mans or Watkins Glen, the 512 will never beat the German. Stopped in 1972, it nevertheless marked its time, by its fantastic design or even the fabulous sound of its V12. Rediscover this magical car in this beautiful movie.

Sous cet angle, l'aérodynamique de la 512 M a quelque chose de magique. From this point of view, the aerodynamics of the 512 M have something magical.

Cet article a été rédigé par Jérôme Barconnière